Roberto Cazzulo - Sauro Gazzoli
REGISTRO ITALIANO NAVALE e RINA

Titolo REGISTRO ITALIANO NAVALE e RINA
Voci e racconti dagli anni ‘80 a oggi
Autore Roberto Cazzulo - Sauro Gazzoli
Genere Storia      
Pubblicata il 31/10/2021
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Editore Liberodiscrivere® edizioni
Collana Fuori Collana  N.  3809
ISBN 9788893392761
Pagine 246
Prezzo Libro 20,00 € PayPal

Versione Ebook

ISBN EBook 9788893392778
Dalla fondazione del Registro Italiano Navale nel 1861 fino al RINA dei giorni nostri. Esperienze di vita lavorativa che partono dagli anni ’80, quando il Registro operava principalmente nel settore navale, attraverso gli anni ’90, quando ha incominciato a crescere in altri settori, fino agli anni 2000 quando per affrontare le sfide della globaizzazione ha costituito una società, RINA S.p.A., capace di espandersi in tutto il mondo.
La lettura di questo volume è, per chi ha una storia personale e professionale legata a doppio filo a quelle del RINA e del Registro, una vera e propria emozione: ripercorrendo la storia della nostra azienda emerge chiaramente quanto essa sia strettamente legata allo sviluppo dell’Italia intera e dell’imprenditoria nel nostro paese.
Queste pagine sono la conferma che siamo parte - e come noi lo sono stati i colleghi che ci hanno preceduto - di una realtà di eccellenza, che in 160 anni non è mai venuta meno alle aspettative dei clienti e alla sua tradizione di competenza ed integrità.
Le radici del RINA affondano nel lontano 1861 quando, insieme all’Italia, nacque il Registro, oggi nostro socio di maggioranza.
Come ben raccontato in questo volume, nel 1999 tutte le attività operative del Registro passarono a RINA S.p.A. e da allora l’azienda è passata da essere leader in un solo settore a diventare player di punta in numerosi altri ambiti e mercati.
L’evoluzione del Gruppo RINA non sarebbe stata possibile senza il continuo supporto del Registro che ha posto come suo obiettivo prioritario la salvaguardia dell’azienda ed il sostegno alla sua crescita.
La capacità ed il prestigio del Dott. Gaspare Ciliberti e del Dott. Paolo d’Amico, Presidenti del Registro rispettivamente dal 1999 e dal 2020, hanno svolto un ruolo determinante per il successo dell’azienda di oggi.
Nonostante le sue radici ultracentenarie, RINA è dunque una società giovane e che, diversamente da quello che è stato il Registro, opera in un mercato molto competitivo e popolato da concorrenti di grande reputazione e notevoli dimensioni.
Per poter giocare un ruolo da protagonisti, negli ultimi anni RINA ha puntato molto sulla diversificazione dei suoi servizi e sull’ internazionalizzazione e ne sta raccogliendo i frutti: agli inizi del 2000 RINA era una realtà di meno di 700 persone con un fatturato di 85 milioni di euro. Oggi, vent’anni dopo, il RINA conta oltre 4.000 colleghi in 70 nazioni del mondo che contribuiscono a realizzare ricavi per oltre 500 milioni di euro.
Questa crescita non sarebbe stata possibile senza l’asset e il patrimonio più importante del RINA: le sue persone. Oggi, come ieri, la valorizzazione delle risorse umane è il cardine dello sviluppo del RINA, che permette all’azienda di ambire a traguardi sempre più importanti e di mettere in pratica il proprio piano strategico.
A proposito di strategia, RINA oggi si impegna sempre più nella salvaguardia dell’ambiente e dell’uomo: siamo infatti particolarmente attivi nell’ambito della decarbonizzazione e della digitalizzazione, basandoci su quei principi ESG che rappresentano per noi, come per tante altre società, il cardine attorno a cui ruota tutta l’attività dell’azienda.
Poter contribuire, insieme a tanti altri colleghi, alla crescita di questa realtà è una esperienza appassionante, così come lo è stata, come descritto in questo libro, negli scorsi decenni.
Una realtà che merita rispetto per la storia e gli alti principi su cui è basata, e che è capace di legare le sue persone con un sentimento di appartenenza e, oserei dire, di amore.
Ugo Salerno
Presidente e Amministratore Delegato
RINA S.p.A.
In questo libro parliamo di persone che hanno costituito e costituiscono un’entità con un nome che è cambiato diverse volte nel corso della sua storia, il Registro Italiano nato nel 1861, da tutti conosciuto come Rina.
È un nome di donna, ma non si tratta di una donna piuttosto di tante donne e uomini. Non è un partito o un gruppo religioso, anche se la dedizione delle persone che ne hanno fatto parte rasenta per molti aspetti la vita monacale. Si tratta di persone che hanno dedicato la loro vita, oltre agli affetti familiari ma spesso coinvolgendo anche i familiari, ad una causa comune. Una cosa che coniuga aspetti pubblici e privati, con una convergenza di interessi su alcune questioni fondamentali, la sicurezza, la salute, la vita umana e la protezione dell’ambiente, difficile da spiegare ai non addetti ai lavori. 
Per onore di cronaca, il Registro nel secolo scorso era conosciuto come RINA in tutte le sue declinazioni, con i puntini, R.I.NA., il Registro Italiano Navale, o addirittura R.I.N.edA., quando era il Registro Italiano Navale e Aeronautico.
Nel secolo scorso Registro e RINA rappresentavano la stessa cosa, mentre dal 1999, quando il Registro ha conferito a RINA S.p.A. tutte le sue attività operative, sono due soggetti giuridici ben distinti. Per evitare ogni possibile malinteso, continueremo in questa storia a chiamare Registro l’entità progenitrice e RINA quella che dalla fine del secolo scorso è RINA S.p.A., la società per azioni holding del Gruppo omonimo, appositamente costituita dal Registro per essere pronta ad affrontare il libero mercato. 
Che sia il nome di un libro, il Registro, un nome di donna, Rina, o un acronimo, RINA, il soggetto di questa storia è un essere vivente ricco di mille sfaccettature, che cresce e si evolve continuamente, che sa stare al passo con i tempi, che ha una visione del futuro. Come tutti gli esseri viventi, a volte ci ha fatto penare e non dormire la notte ma sa resistere con grande forza alle intemperie, anche nei momenti in cui si sviluppano quelle che sembrano delle tempeste perfette. Oggi si parla di resilienza, la proprietà di essere tenace e di superare le prove più difficili. Alcune prove difficili le abbiamo dovute affrontare ma ne abbiamo tratto la forza per risalire e diventare meglio di prima, restando uniti.
Questo libro intende raccontare dall’interno alcune impressioni di vita lavorativa in un periodo che rappresenta un quarto di storia del Registro e vent’anni della storia recente del RINA. Quarant’anni, dagli anni ’80 sino ai giorni nostri, suddivisi in quattro parti, che possono essere considerate come delle ere geologiche, viste le loro sensibili differenze. 
La prima parte, negli anni ’80, rappresenta il periodo di piena maturità del Registro; la seconda parte, negli anni ’90, è un periodo di trasformazione, il passaggio dal Registro al RINA; la terza parte, dagli inizi degli anni 2000 sino al 2010, caratterizzato da una forte crescita del RINA nei settori più consolidati, si può riassumere in un’unica parola, rinascimento; la quarta parte, dal 2011 ai giorni nostri, caratterizzati da una forte innovazione, diversificazione ed espansione del RINA su tutti i mercati, rappresenta un grande rinnovamento. Ciascuna di queste ere geologiche è caratterizzata da un ambiente di lavoro ben distinto.
Gli anni ’80 sono l’era della carta. In un ambiente di lavoro molto gerarchico, a compartimenti chiusi, tutte le comunicazioni più importanti venivano riportate sulla carta, telex, lettere circolari, circolari, certificati, libri registro, regolamenti, rigorosamente protocollati, archiviati e tenuti nei cassetti. Si stava molto attenti a quello che si scriveva, perché quando messo sulla carta non si poteva più correggere, se non con il bianchetto. Le prime macchine da scrivere elettroniche, che davano la possibilità di correggere il testo scritto, si contavano sulle dita di una mano. 
Nella seconda era, quella degli anni ’90, arrivano i computer. I primi server, grossi armadi che si trovavano nel centro di calcolo, usati appunto per sviluppare dei programmi di calcolo, sostituiti da computer sempre più potenti, utilizzati per registrare una miriade di informazioni, più che fare calcoli. Con terminali che incominciarono a comparire negli uffici al fianco delle stampanti poi sopra le scrivanie. Successivamente personal computer che si potevano anche portare a casa, o in missione. Tuttavia la carta restava importante, anzi, con la facilità di stampare e ristampare, era aumentata a dismisura. Non bastava più lo spazio dedicato agli archivi, negli ispettorati e nei fondi della Direzione.
Agli inizi degli anni 2000 siamo entrati nell’era delle comunicazioni via email, allegando disegni, elaborati, documenti in formato elettronico, con programmi applicativi e di gestione sviluppati al fine di eliminare l’uso della carta. Le comunicazioni via email sono diventate imprescindibili per lo svolgimento del lavoro, spesso sostituendosi alle comunicazioni verbali. Facendo crescere a dismisura il numero di messaggi di risposta, o solo inviati per conoscenza, su questioni che invece una volta si risolvevano in pochi minuti al telefono.
La quarta era, che arriva sino ai giorni nostri, descrive un ambiente di lavoro dove ci si parla più frequentemente davanti allo schermo che incontrandosi di persona, dove non è più necessario che ognuno abbia la propria scrivania, ci si può collegare da qualsiasi postazione, si può lavorare da casa. L’avvento dello smart working. Dove l’orario di lavoro non conta quasi più nulla, si lavora per obiettivi, spesso senza soluzione di continuità nell’arco delle ventiquattro ore. Anche perché gli uffici sono disseminati in tutto il mondo. 
Queste modifiche dell’ambiente di lavoro hanno cambiato profondamente le persone e il loro modo di vivere. Certe abitudini quotidiane, come quelle di andare a prendere un caffè, oppure darsi appuntamento per andare insieme alla mensa, sono sparite. La noiosa vita di un travet, che fa otto ore in ufficio e poi torna a casa per cena, è scomparsa. Tuttavia, è sparito anche il luogo dove si cementavano le amicizie, molto utili nel lavoro ma alimentate anche fuori dal lavoro, andando assieme in vacanza, al mare o in montagna. Organizzando cene tra colleghi. Creando uno spirito di squadra, senza il quale non si può andare molto lontano. In parte oggi sono sostituite dalle reti social, in cui si scambiano continuamente informazioni, sensazioni e commenti ma questo non basta. Le relazioni e la fiducia tra le persone sono essenziali nel nostro lavoro ed in qualsiasi società civile, e nei momenti di difficoltà sentirsi uniti sotto un unico tetto è ancora più importante.
Ci sono dei pro e dei contro in ciascuno degli ambienti di lavoro in cui abbiamo vissuto e non necessariamente le cose che si facevano in passato sono meglio di quelle che si fanno oggi o si faranno nel futuro. In una logica evolutiva, considerando l’azienda come un essere vivente, uno dovrebbe pensare il contrario. Quelli vincenti sono sempre quelli più capaci di affrontare positivamente il cambiamento senza dimenticare le radici della propria cultura, i buoni insegnamenti del passato. Nulla delle esperienze passate dovrebbe essere perso, però la nostra memoria sta diventando sempre più labile. C’è sempre meno gente che conosce la nostra storia, per far sì che sia tramandata a chi è più giovane e si sta prendendo carico dell’azienda, in quella che sarà la realtà nel prossimo futuro. 
Come le più belle storie d’amore, quarant’anni sono passati troppo velocemente. Nel libro si raccontano con più dovizia di particolari le storie antiche e si fa solamente qualche cenno a quelle più recenti. Altri sono molto più titolati a farlo. Nelle storie più antiche si parla di persone che purtroppo ci hanno lasciato. Figure di altissimo livello, indipendentemente dal ruolo che ricoprivano. Non possiamo citarle tutte e ce ne sono state molte altre che hanno avuto un ruolo fondamentale, tuttavia non sono citate, ce lo perdoneranno.
Non è detto che gli episodi raccontati nel libro corrispondano propriamente al vero. Sono racconti come quelli dei vecchi, con la mente un po’ confusa e la memoria che ricorda molti particolari andando indietro nel tempo, dimenticandone molti altri più recenti e forse più importanti.
Ogni opinione espressa in questo libro è puramente personale e non deve essere utilizzata per ledere la reputazione o gli interessi dell’azienda. Come tutte le opinioni, quelle riportate in questo libro possono essere oggetto di molte critiche o precisazioni, poco male, se c’è qualcuno che abbia la voglia ed il tempo di farlo.
 
La storia del Registro dai suoi albori è raccontata con dovizia di particolari nel libro “Il Registro Italiano Navale 1861-1961” scritto da Giulio Giacchero in celebrazione dei primi cento anni del Registro, edito da Sigla Effe di Genova. Non stiamo qui certo a ripeterla e ne riportiamo solo alcuni cenni.
Tutto è iniziato 160 anni fa, nel 1861. A quei tempi si navigava su legni a vela e si intravedevano i primi piroscafi a vapore. Mezzi che allora garantivano lo scambio di mercanzie intorno al mondo, i beni che sono oggetto della vita quotidiana, come si dice oggi le commodities, il cibo, i minerali, i manufatti. Nonché le persone: gli emigranti che tra la fine dell’800 e la prima metà del ‘900 attraversavano l’oceano su piroscafi che oggi sarebbero più piccoli di molti mega yacht, per non parlare delle navi da crociera. 
Navi e carichi già due secoli fa dovevano essere assicurati; ma come si può assicurare un mezzo che va per mare, se non si sa come è stato costruito, come viene impiegato e mantenuto, come viene caricato prima della partenza? 
Non per sfiducia verso tutti i comandanti ed i proprietari di navi, ma si sapeva che alcuni di loro sovraccaricavano l’imbarcazione fino a ridurre al minimo il bordo libero, la distanza del ponte dal pelo dell’acqua, mettendo in periglio la nave quando avrebbe dovuto affrontare le onde. Poi c’erano le vele e tutte le dotazioni che dovevano essere mantenute bene per servire durante la navigazione. Gli incidenti che capitavano ad alcuni, perdite della nave o del carico, costringevano tutti a pagare premi assicurativi molto alti. 
Il sistema c’era già, era stato inventato nel 1760 a Londra. Guardando da una coffee house le imbarcazioni che risalivano in Tamigi, gli assicuratori e gli agenti marittimi decisero che era necessario verificare queste cose prima della partenza dal porto e farlo fare a dei soggetti indipendenti, che scrivessero in un libro i risultati di questa verifica. Il cosiddetto Libro Registro, o Register Book per gli inglesi. Nacque la Register Society, che nel 1914 divenne il Lloyd’s Register of Shipping. Qualche anno dopo, nel 1828, ad Anversa, nacque il Bureau de renseignements pour les assurances maritimes, che nel 1833 spostò la sua sede a Parigi e divenne il Bureau Veritas
Gli armatori italiani dell’epoca dovevano pagare premi assicurativi molto alti e non potevano far altro che rivolgersi ad uno di questi due istituti. In qualche misura erano sfavoriti rispetto agli armatori britannici o francesi, per quanto questi due registri sostenessero il contrario. Riconoscendo dal punto di vista assicurativo l’importanza di queste verifiche anche dalle nostre parti nacquero iniziative analoghe, a Trieste, sotto l’impero Austro-Ungarico, e a Genova, sotto il Regno Sabaudo. 
Nel 1857 gli azionisti delle navi, com’erano chiamati allora gli armatori, e gli assicuratori genovesi, superando alcuni contrasti interni a favore degli interessi comuni, fondarono un’associazione molto importante, la Mutua Assicurazione Marittima, al fine di coprire i rischi relativi a perdite e/o danni allo scafo e alle dotazioni. 
Su iniziativa di questa associazione, precisamente il 24 settembre 1861 - solo sei mesi dopo la proclamazione del Regno d’Italia il 17 marzo 1861 - nacque a Genova il Registro Italiano, che pochi anni dopo fu riconosciuto, con Regio Decreto 29 settembre 1870, Ente nazionale di diritto privato di pubblica utilità senza scopi di lucro. 
Il Registro Italiano già nel 1861 pubblicò il suo primo Regolamento per la classificazione delle navi, stampato dalla Tipografia e Litografia Pellas di Genova. Questo regolamento conteneva una descrizione dei criteri seguiti dal Registro per la classificazione delle caratteristiche dello scafo e delle dotazioni (su diversi livelli, rappresentanti il grado di confidenza e lo stato dello scafo e delle attrezzature). Tra questi c’era già un criterio molto importante: per mantenere la classe la nave doveva essere gestita dall’armatore secondo i regolamenti e sottoposta a visite periodiche del Registro (a quei tempi biennali, oggi annuali e quinquennali). 
Il Registro Italiano è la terza società di classificazione fondata al mondo, dopo la Register Society ed il Bureau Veritas. A queste ne seguirono altre tra cui, in ordine alfabetico e non cronologico: American Bureau of ShippingChinese RegisterDet Norske Veritas e Germanischer Lloyd (attualmente un’unica società), Indian Register, Korean Register, Nippon Kaiji KyokaiPolsky Register e Russian Register
Il Registro Italiano fin dai primi anni ebbe un cosciente appoggio della marina mercantile italiana. Il primo Libro Registro datato 1863 comprendeva soltanto 13 armatori per lo più genovesi e 340 velieri, mentre solo due anni dopo, nel 1865, i velieri, bastimenti e piroscafi riportati nel Libro Registro erano più di 1.500, di 49 armatori, complessivamente pari a 263.489 tonnellate di stazza. Giusto per curiosità, il Libro Registro indicava tra le prime classificate una nave che si chiamava Adamo ed un’altra Eva. 
Il Consiglio direttivo del Registro era composto per la grande maggioranza da rappresentanti degli assicuratori, con Presidente Giobatta Piaggio, Direttore della Mutua Assicurazione Marittima. Il Consiglio del Registro successivamente incluse i rappresentanti delle Camere di Commercio delle città marinare, per acquisire un carattere nazionale, e con Regio decreto 29 settembre 1870 fu riconosciuto “stabilimento di pubblica utilità per il commercio”. 
Le Amministrazioni di bandiera si accorsero ben presto dell’importanza del lavoro delle società di classificazione anche per verificare la rispondenza delle navi alle norme sulla sicurezza della navigazione ed incominciarono a riconoscere le visite delle società di classificazione ed autorizzarle ad agire anche per loro conto. Quindi al carattere privatistico, una verifica ai fini assicurativi, si aggiunse un carattere pubblicistico ai fini della verifica della sicurezza della vita umana in mare. 
In Italia successivamente all’adozione del Codice della Marina Mercantile, datato 20 novembre 1879, il Regio Decreto 29 aprile 1881 riconobbe le visite e le perizie fatte dal Registro Italiano agli effetti della classificazione equivalenti rispetto alle visite ed alle perizie dello Stato. Una convergenza di vedute e di interessi pubblici e privati.
Come spesso accade nei cambi di secolo, ai primi del ‘900 ci fu una grave crisi, che finì però col risolversi in una grande opportunità. Il trasporto via mare stava passando dalle navi più tradizionali a vela a piroscafi a vapore in grado di attraversare gli oceani, per il trasporto degli emigranti ed in prospettiva dell’apertura dell’istmo di Suez. In Italia stavano crescendo compagne armatoriali di interesse pubblico capaci di grossi investimenti, con sovvenzioni dello Stato, che spinsero i principali cantieri a costruire piroscafi in acciaio, sulla base di criteri di progettazione innovativi. 
Il Registro Italiano non era stato in grado di anticipare questa rivoluzione industriale e si trovò spiazzato, i suoi regolamenti erano obsoleti, coprivano le esigenze del naviglio tradizionale ma non erano adeguati ai nuovi criteri di progettazione e di costruzione dei grandi piroscafi dell’epoca. 
Su iniziativa dei più importanti armatori di linea e della grande industria cantieristica e meccanica nel 1909 nacque in Italia un altro registro, il Registro Nazionale, che dopo vari pareri del Consiglio Superiore della Marina Mercantile ottenne anch’esso il riconoscimento dello Stato italiano. 
Non erano stati i soli a sentire questa esigenza. Iniziative simili ci furono in Inghilterra, con la fondazione nel 1891 del British Corporation Register, che entrò in competizione con il Lloyd’s Register of Shipping.
L’obiettivo dei fondatori del Registro Nazionale non era però quello di annientare il Registro Italiano, il disegno era diverso. Nel discorso introduttivo di insediamento del Registro Nazionale il sottosegretario Chimenti disse “il pensiero mio, come quello del ministro che rappresento, corre reverente e grato alla nostra antica istituzione del Registro Italianoche per tanti anni ha servito il Paese e la Marina”. 
Dopo un’intensa fase di negoziazione si arrivò ad una fusione dei due Registri, con cui si mantenne intatto il prestigio del Registro Italiano guadagnato in 50 anni di attività, nel contempo aggiornando i propri regolamenti per metterli al passo con l’evoluzione tecnologica. Nel Consiglio di Amministrazione del nuovo Registro Italiano c’erano più di 60 componenti, rappresentanti degli armatori di linea, dei principali cantieri, oltre che del Ministero della Marina e delle Autorità portuali. 
L’operazione si concluse nel 1910. L’Ente fu rinominato Registro Nazionale Italiano e fu elevato dall’Amministrazione italiana al ruolo di Ente morale, contestualmente all’approvazione del suo nuovo Statuto. Il Registro divenne l’unico Ente riconosciuto dall’Autorità marittima italiana per gli accertamenti di carattere governativo inerenti alla sicurezza della navigazione ed alla stazzatura. Il Registro quindi assunse un doppio ruolo, di Ente privato di classificazione e di organo tecnico statale, riassumendo in un unico organismo quello che in altri Stati era disimpegnato da istituzioni distinte (per esempio in Gran Bretagna dal Lloyd’s Register of Shipping o dal British Corporation Register e dal Marine Department Board of Trade). 
Con questa attestazione di fiducia il Governo italiano rese obbligatoria la classe del Registro per la maggior parte delle navi battenti bandiera italiana, tra le quali le navi abilitate al trasporto passeggeri, le navi da carico che si spingono al di fuori degli Stretti, le navi destinate al salvataggio ed al rimorchio in alto mare, le navi che intendono essere classificate presso un altro Registro straniero. 
Senza questa crisi ci sarebbero voluti molti anni per arrivare ad una riforma così radicale del Registro. Una lezione di questa storia è che un organismo non in grado di aggiornarsi, stando al passo con le evoluzioni della tecnica, è destinato a fare una brutta fine.
La Grande Guerra del 1915-18 troncò un lungo periodo di vigorosa espansione dei traffici marittimi dei primi del novecento. Le unità della marina mercantile italiana perdute per fatti di guerra risultarono in totale 275 per quasi 860.000 tonnellate di stazza, alla quale bisogna affiancare nel computo 424 velieri per oltre 100.000 tonnellate. 
La guerra significò per il Registro un lavoro con quadri ridotti per i molti richiami dei suoi uomini alle armi, svolto tenacemente reagendo alla scoraggiante tentazione di abbandonare l’impresa. Un segnale delle capacità del Registro di resistere ad eventi molto sfavorevoli, come si dice oggi, di grande resilienza. Nel corso della sua storia, ci sono stati altri esempi di questa capacità, che racconteremo più tardi.
Al termine della guerra, nel 1917, il Ministro dei Trasporti adottò un riordinamento del Registro che completò il suo processo di unificazione assorbendo nel 1921 il Veritas Adriatico (ex registro dell’impero Austro-Ungarico legato al Lloyd’s Register of Shipping). Il Consiglio di Amministrazione fu portato a 20 componenti. Accentuando il peso dello Stato, la Presidenza del Registro fu spostata a Roma mentre la Direzione fu mantenuta a Genova, in un palazzo storico di via Balbi. Inoltre furono stabilite due direzioni operative, una a Genova, comprendente il Tirreno e le isole, l’altra a Trieste per l’Adriatico. Con Regio Decreto 9 giugno 1921 il Registro fu eretto al ruolo di Ente Morale per la visita e la classificazione delle navi e dei galleggianti.
Gli anni successivi alla guerra furono caratterizzati da una notevole espansione della flotta mercantile che portarono l’armamento nazionale a quasi 3,5 milioni di tonnellate di stazza nel 1927. I nuovi sistemi di propulsione, le grandi dimensioni, i rilevanti progressi introdotti rispetto alle precedenti costruzioni furono fattori che collaudarono le risorse tecniche del Registro, costituendo preziose esperienze per il futuro. Era lecito supporre un assai lungo periodo di crescita. La conquista del nastro azzurro conseguita dal Rex nel 1933 divenne un’evidente cassa di risonanza.
Il quel periodo il Registro perfezionò accordi internazionali con alcuni Governi, tra i quali quello belga, ellenico, francese, islandese, olandese, portoghese, svizzero, e con gli altri Istituti di classificazione, segnatamente il British Corporation Register, il Bureau Veritas, l’American Bureau of Shipping, il Germanischer Lloyd, il Lloyd’s Register of Shipping, il Teikoku Kijii Kyokai, con un mutuo riconoscimento delle visite, aumentado la presenza capillare in tutti i porti del mondo. Questi accordi nel corso dei decenni sono andati prima a crescere poi via via a scemare, per l’entrata in vigore di normative che oggi impongono che le visite di classificazione e statutali siano fatte da personale esclusivo, salvo cause di forza maggiore.
Con l’avvento del fascismo i compiti affidati dallo Stato italiano al Registro crebbero ulteriormente, tra cui quelli del Decreto Legge 11 novembre 1926 n. 2138 (poi convertito nella Legge 16 febbraio 1928 n. 337) di rilascio dei certificati di stazza, di navigabilità e per la navigazione interna. Tuttavia, crebbero anche notevolmente le forme di controllo esercitate dallo Stato sul Registro. Ogni decisione importante era soggetta all’avvallo del Ministro, in altre parole il Registro si avvicinò molto ad essere Ente statale. Il Presidente del Consiglio di Amministrazione doveva essere nominato per Decreto reale, su proposta del Ministro per le Comunicazioni sentito il Consiglio dei Ministri. Nel 1932 il Ministro definì i compiti affidati al Registro nelle colonie italiane del Nord Africa. Un decreto di S.E. il Capo del Governo concedette all’Istituto l’onore di fregiare dell’emblema del fascio littorio i propri edifici e la Presidenza del Consiglio dei Ministri autorizzò gli uffici del Registro ad alzare la bandiera nazionale con la Corona Reale. 
Nel 1927 il Registro aveva 1.603 navi in classe (tra piroscafi, motonavi, motovelieri e velieri con motore ausiliario) complessivamente pari a 2.691.187 tonnellate di stazza lorda.
Le attività del Registro non si limitarono al campo navale. Il Regio Decreto 9 giugno 1927 n. 2163 conferì al Registro anche compiti di classificazione, sorveglianza e visita degli aeromobili addetti a servizi commerciali per il trasporto di passeggeri, posta, merci e simili, nonché il rilascio dei certificati di navigabilità e di classe. L’istituto assunse la denominazione di Registro Italiano Navale ed Aeronautico (R.I.N.edA.). 
In quel periodo il Registro fu uno dei risoluti assertori dell’accordo stipulato nel 1927 con il Bureau Veritas, il Germanischer Lloyd ed il Teikoku Kaiji Kyokai per la pubblicazione di un registro internazionale di aeromobili denominato con la sigla A.I.R. (Aircraft International Register). 
Nel 1936 le linee aree civili italiane erano 43 con più di 7 milioni di chilometri volati e 64.000 passeggeri trasportati. Solo tre anni dopo, i chilometri volati erano oltre 15 milioni e i passeggeri trasportati quasi 176 mila. L’esigenza di un controllo tecnico sugli aeromobili risultava pienamente comprovata.
Il Registro perse i compiti delegati dallo Stato italiano per la classificazione degli aeromobili prima della seconda guerra mondiale, con Regio Decreto 24 novembre 1938 n. 1912, a favore del Registro Aereonautico Italiano, Ente di diritto pubblico sottoposto alla vigilanza del Ministero dell’Aeronautica. Da quel momento prese la dicitura Registro Italiano Navale (R.I.NA.). 
Nel 1938 il Registro classificava 2.640 navi (tra piroscafi, motonavi, motovelieri e velieri con motore ausiliario) complessivamente pari a 3.572.178 tonnellate di stazza lorda.
Parallelamente all’aumento del tonnellaggio classificato, il Registro ampliò la sua organizzazione ed i suoi servizi, che a partire dal Decreto del 1926 divennero assai estesi, comprendenti: la preparazione dei regolamenti tecnici, l’esame di disegni e di progetti di scafo, di apparati motori e di impianti, la sorveglianza costruzione, le visite alle navi in esercizio, i collaudi di materiali di scafo, di apparati motori e di macchinari, l’approvazione dei materiali di apporto e degli operai saldatori, l’assegnazione del Bordo Libero, le visite alle navi in esercizio per l’applicazione dei regolamenti statali (regolamento di sicurezza, stazzatura delle navi, premi e compensi, navigabilità e idoneità dei galleggianti, abilitazioni al trasporto merci pericolose, accertamenti di stabilità e di galleggiabilità ecc.). 
L’organizzazione tecnica nel 1938 comprendeva la Direzione Generale di Genova, gli Uffici periferici in Italia alle dipendenze di tre Direzioni rispettivamente in Genova, Napoli e Trieste, e 180 agenzie all’estero (80 in Europa, 17 in Africa, 52 in America, 20 in Asia e 11 in Australia), molte di queste nate da accordi di cooperazione paritari con altri Istituti di classificazione, agenti nei loro rispettivi paesi per conto del Registro mentre il Registro agiva per loro conto in Italia. 
Durante quegli anni ci fu anche un forte impulso verso lo sviluppo di norme internazionali sulla sicurezza del trasporto marittimo. Tra le prime la Convenzione del Bordo Libero, adottata nel 1930 con la conferenza internazionale di Londra, fa esplicitamente riferimento ai regolamenti delle società di classificazione, invitando le Amministrazioni di richiedere agli istituti riconosciuti di uniformare i loro criteri di verifica per assicurare la massima uniformità nella determinazione del grado di robustezza regolamentare da cui il bordo libero dipende. 
Il Registro provvide a stilare le regole per la determinazione della linea di massimo carico per le navi in navigazione nazionale, conformandole alla convenzione, che nel 1933 con Decreto ministeriale divennero “Regole del Bordo Libero italiano”. 
Nel 1939 il Registro si prese carico di organizzare a Roma il primo congresso mondiale delle società di classificazione, per stabilire criteri comuni sull’applicazione della Convenzione sul Bordo Libero. Già nel 1935 l’allora Presidente del Registro, Ammiraglio Alfredo Baistrocchi, espresse il parere che sarebbe stato altamente utile prendere in seria considerazione il voto formale della conferenza internazionale di Londra sul Bordo Libero, inteso ad istituire un accordo fra i vari Istituti di classificazione per assicurare alle regole della Convenzione la stessa uniforme applicazione presso tutti gli Stati. Il congresso di Roma organizzato dal Registro, con la partecipazione degli altri maggiori Istituti di classificazione ebbe un grande successo con accordi tecnici e programmatici che furono interrotti solo dall’inizio della seconda guerra mondiale e che ripresero poi dopo il conflitto con la conferenza di Parigi e con quella di Londra, che decretò l’istituzione dell’International Association of Classification Societies nel 1968. 
La seconda guerra mondiale tra le sue tragiche conseguenze causò anche il blocco totale delle attività mercantili, la chiusura dei cantieri, la confisca delle navi. Il Registro perse una gran parte della flotta classificata che passò da 3.500.000 a 300.000 tonnellate di stazza. Dal 1941 al 1945 si interruppe la pubblicazione del Libro Registro. Nel 1944 il Consiglio del Registro fu sciolto e fu nominato un Commissario straordinario nella persona dell’Ammiraglio Barone. I responsabili dei singoli ispettorati furono in grado in questo drammatico periodo, con l’Italia divisa in due, di mantenere in vita gli uffici, malgrado tutti gli impedimenti e sotto i bombardamenti. Questi sacrifici valsero a restituire fiducia e slancio subito dopo la liberazione. Dall’aprile del 1945 agli inizi del 1947 fu riesaminata la situazione del personale e delle sedi, si provvide con molta sollecitudine a irrobustire i quadri e a reperire i locali meglio rispondenti in tutte le sedi ai bisogni. Frattanto nella marina mercantile si delineavano prospettive di rapido rilancio, tra le quali le attività di conversione delle navi Liberty e T2 americane ed il recupero delle navi sinistrate.
Dopo la guerra, nel 1947, il Decreto legge n. 340 sul riordinamento del Registro ridusse il controllo dello Stato rispetto ai tempi del regime fascista, ritornando allo spirito dello Statuto del 1910. Il Ministro della Marina Mercantile in un successivo decreto stabilì che, oltre alle visite di classificazione ed il collaudo dei materiali, al Registro erano affidati gli accertamenti relativi ai certificati di stazza, navigabilità, sicurezza della vita umana in mare, prevenzione degli incendi e sorveglianza delle nuove costruzioni, per tutte le navi mercantili battenti bandiera italiana. 
Grazie a questa riforma il Registro ebbe modo di ripartire sfruttando il boom economico degli anni ‘50 e ’60, incrementando gli uffici, o come venivano chiamati allora gli ispettorati in Italia e le agenzie all’estero, aggiornando i propri regolamenti, riprendendo le attività normative internazionali e la cooperazione con altri registri. Agli inizi degli anni ’50 il Registro riprese ad avere 40 sedi operative in Italia, di cui 13 ispettorati e 81 agenzie all’estero. Questo lavoro procedette parallelamente con il rinnovamento e completamento dei quadri tecnici e amministrativi, che consentì di ridurre il ricorso a personale non esclusivo e di accelerare i tempi per il rinnovamento dei regolamenti. Nel 1955 il Registro raggiunse l’obiettivo di sistemare quasi tutte le sedi principali in locali di proprietà ed una trentina di alloggi di servizio per rendere meno disagevoli i trasferimenti. Nella seconda metà degli anni ’50 fu ricostruito almeno un quarto dell’intera flotta mondiale ed in Italia i cantieri navali vararono 244 navi per più di un milione e mezzo di tonnellate. 
Nel frattempo si ripresero i rapporti di collaborazione con gli altri Registri di classificazione. Nell’aprile 1959 ci fu la seconda conferenza delle società di classificazione a Parigi, successiva a quella di Roma del 1939, un altro passo verso la fondazione dell’IACS, l’International Association of Classification Societies. Il Registro infatti è stato nel 1968 uno dei sette soci fondatori della International Association of Classification Societies (IACS), la prima organizzazione non governativa (NGO) invitata a partecipare ai lavori dell’IMO. I lavori dell’IACS incominciarono a trattare tantissimi argomenti dei regolamenti di classificazione ai fini di un’unificazione dei loro requisiti, traendo spunto da quelli elencati durante la conferenza di Roma del 1939.
Un lavoro di altrettanto impegno il Registro lo svolse nel quadro della delegazione italiana costituita dal Ministro della Marina Mercantile alle riunioni preparatorie per la conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare, che si tenne a Londra nel 1960, sotto il patrocinio dell’International Maritime Organization (IMO) costituita nel 1948 dalle Nazioni Unite. 
Il Direttore Generale del Registro, Gino Soldà, giocò un ruolo fondamentale alla conferenza quale Chairman del Construction Committee e del sottocomitato Machinery and Electrical Installations. Gino Soldà, dapprima come ispettore poi come Segretario quindi come Direttore Generale del Registro aveva attivamente partecipato ai lavori delle conferenze del 1929, del 1948 ed infine del 1960. Una tradizione che proseguì con Lorenzo Spinelli e Giuliano Pattofatto, entrambi in tempi diversi eletti Chairman del Maritime Safety Committee (MSC) dell’IMO e con molti altri colleghi, tra i quali ci fa piacere ricordare Antonino Basso, esperto di merci pericolose e tra gli estensori del codice IMO sulle navi a propulsione nucleare. 
Il Registro inoltre partecipò attivamente ai lavori di numerosi altri enti nazionali ed internazionali afferenti all’industria navale, tra i quali l’International Standard Organisation (ISO), l’International Welding Institute (IWI), l’International Electrotecnical Commission (IEC) e molte altre. Chi scorre la bibliografia delle memorie e degli studi preparati dagli esponenti del Registro resta ammirato per l’ampiezza e la profondità delle ricerche offerte come contributo al Paese e alla comunità internazionale. 
Una storia che dal 1861 si avvicina a passi da gigante a quella dei giorni nostri, in un processo di crescita continua. Oggi le navi sono dei concentrati di tecnologia, assomigliano alle stazioni spaziali per livello di automazione a bordo e mezzi di comunicazione, tali da far pensare che in un prossimo futuro possano attraversare gli oceani unmanned. Tuttavia i valori fondamentali della marineria non sono cambiati e si riassumono nel motto “safety first” presente sul ponte di comando di molte navi.
Dalla fondazione del Registro Italiano Navale nel 1861 fino al RINA dei giorni nostri. Esperienze di vita lavorativa che partono dagli anni ’80, quando il Registro operava principalmente nel settore navale, attraverso gli anni ’90, quando ha incominciato a crescere in altri settori, fino agli anni 2000 quando per affrontare le sfide della globaizzazione ha costituito una società, RINA S.p.A., capace di espandersi in tutto il mondo.

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